pubblicato: venerdì, 24 agosto, 2018

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Autostrade: da bancomat statale a gallina dalle uova d’oro privata

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Autostrade: da bancomat statale a gallina dalle uova d’oro privata

La storia moderna delle autostrade italiane inizia negli anni Cinquanta, quando l’IRI, l’Istituto per la Ricostruzione Industriale, fondò la Società Autostrade Concessioni e Costruzioni S.p.A., che avrebbe dovuto contribuire alla ricostruzione dell’industria e delle infrastrutture del Paese dopo la Seconda Guerra Mondiale.

La prima grande opera ad essere convenzionata con l’ANAS (nel 1956) fu l’Autostrada del Sole, da Milano a Napoli, inaugurata nel 1964.

Il progetto finanziario era relativamente semplice: lo Stato avrebbe garantito il debito emesso per finanziare la costruzione della rete di autostrade. I pedaggi, poi, avrebbero ripagato tale debito, insieme ai costi operativi e alla remunerazione del capitale.

Le Autostrade diventano un bancomat

Le cose andarono diversamente fin da quasi subito: la legge 463 del 1955 stabilì che il denaro che avanzava dopo aver ripagato le spese era dello Stato. Questo principio, ribadito anche in leggi successive, in sostanza rese le autostrade una sorta di bancomat, oggi a disposizione anche dei concessionari privati.

Negli anni Settanta, dopo il boom economico, i pedaggi avevano già ripagato gran parte della rete autostradale. I pedaggi avrebbero dovuto essere ridotti per coprire i soli costi di manutenzione e remunerazione del capitale, che era molto basso, perché, come detto, la costruzione delle autostrade era finanziata principalmente a debito.

Gli anni Settanta furono però anche anni di crisi economica e lo Stato, nonché gli enti locali che avevano in mano parte della rete, decisero di sfruttare le autostrade per fare cassa.

Per questa ragione le concessioni, all’epoca pubbliche, venivano di continuo prorogate, mentre il modesto capitale iniziale veniva rivalutato gratuitamente.

In sostanza, se prima bisognava remunerare un capitale da un miliardo di lire, in seguito alle rivalutazioni degli anni Settanta e Ottanta il capitale diventava quasi magicamente anche trenta volte più grande. In questo modo si giustificavano gli aumenti tariffari, nonostante la rete autostradale non crescesse più come negli anni del boom.

Il pedaggio è diventato così una tassa occulta. Ma non sarebbe bastato a salvare lo Stato da sé stesso.

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L’Italia verso la bancarotta: l’era delle privatizzazioni

E infatti i guai continuarono. Negli anni Ottanta si iniziò a parlare di privatizzazioni e smantellamento dell’IRI. In questo periodo, per esempio, Alfa Romeo passò dallo Stato alla FIAT.

Negli anni Novanta, a partire dalla crisi del 1992 che portò l’Italia quasi alla bancarotta, lo Stato aveva ancora enorme bisogno di denaro. L’emergenza era passata, grazie a manovre eccezionali come il prelievo notturno dai conti correnti, ma bisognava rientrare nel club dell’Europa che conta. Per farlo lo Stato privatizzò le proprie aziende, mature, ma in dissesto cronico, e quindi in perdita, a causa della prolungata malagestione pubblica.

I privati fiutarono l’affare. Le aziende pubbliche erano solitamente dei monopoli, avevano un cash flow positivo, e una volta ordinati i conti si poteva vivere di rendita incassando bollette o pedaggi. In questo periodo lo Stato incassò oltre 100 miliardi di euro (oltre un decimo del PIL), risanò per il momento i conti pubblici, e, grazie a qualche magheggio contabile, l’Italia poté entrare nell’euro.

Il problema è che per alzare il prezzo delle privatizzazioni lo Stato decise due cose. In primo luogo prorogò le concessioni in essere. Per esempio, nel 1997 l’ANAS firmò una nuova Convenzione che spostava la scadenza della concessione del Gruppo Autostrade dal 2018 al 2038. Altre concessioni in seguito privatizzate ottennero simili proroghe.

In secondo luogo lo Stato confermò il regime tariffario in essere al 1999, e anzi promise che ci sarebbero stati aumenti regolari in base a una formula rimasta per decenni ignota. Si ricordi che il regime tariffario, per gran parte della rete autostradale, non aveva senso, perché le tariffe ripagavano investimenti mai fatti. I pedaggi che lo Stato prometteva di incrementare, quindi, erano già troppo alti, e dovevano essere ridotti, non aumentati.

[continua]

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