Autostrade oggi: quanto ricavano e quanto investono i Benetton?
Autostrade oggi: quanto ricavano e quanto investono i Benetton?
Oggi il sistema autostradale (5887 km) è gestito da 24 società, che si spartiscono 25 concessioni. Oltre due terzi della rete è nelle mani di Atlantia (soprattutto Autostrade per l’Italia, che controlla direttamente 2855 km di rete e altri 165 via società controllate) e della SIAS del gruppo Gavio (1460 km). Si prevede che in futuro lo Stato cercherà di ridurre il numero di concessionari, poiché le piccole concessioni si sono rivelate molto inefficienti.
Ricavi e tariffe per Autostrade per l’Italia
Per i grandi gruppi, invece, le cose sono andate molto meglio. In questo articolo prenderemo ad esempio la maggiore concessionaria del Paese, Autostrade per l’Italia. Nel grafico seguente possiamo notare che i ricavi netti da pedaggio (linea rossa, asse di sinistra) sono cresciuti di oltre il 50% dal 2003, anno in cui è entrata a regime l’attuale situazione societaria. Al contrario i km percorsi sulla rete (la cui lunghezza è rimasta fissa) sono rimasti quasi fermi, come si vede dall’andamento delle barre blu (scala destra).
Se aumentano i ricavi da pedaggio, ma i km percorsi non aumentano allo stesso modo, vuol dire che sono aumentate le tariffe. E non ci sarebbe nulla di male in questo, se almeno sapessimo perché (ovvero in base a quali calcoli) le tariffe sono aumentate.
Salvo sorprese, però, continueremo a non saperlo. Le concessioni sono contrattualmente blindate, e il sistema di calcolo degli aumenti tariffari è in parte secretato e quindi opaco. Per questa ragione sappiamo solo per grandi linee come si calcolano gli aumenti dei pedaggi.
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Come funzionano (più o meno) gli aumenti tariffari
Semplificando, sappiamo che una parte degli aumenti degli ultimi vent’anni è stata collegata all’inflazione; una seconda parte è dovuta ai miglioramenti nella sicurezza autostradale (insomma, un premio per aver salvato vite umane); un’ultima parte, infine, è legata agli investimenti nella rete.
Il grafico di seguito mostra l’evoluzione delle tariffe (linea rossa, scala sinistra) per quanto riguarda Autostrade per l’Italia (ASPI), dell’inflazione (linea verde, scala sinistra) e del numero di morti ogni 100 milioni di km percorsi sulla rete (linea blu, asse a destra).
Si noti in primo luogo il drastico calo dei morti ogni 100 milioni di chilometri percorsi. Più in generale, dalla privatizzazione ad oggi il tasso di mortalità sulla rete ASPI è stato ridotto dell’80% (ovvero muoiono circa 300 persone in meno l’anno rispetto al 1999).
Questo è dovuto, innegabilmente, al miglioramento della rete: per esempio oggi oltre l’80% della rete è coperto con asfalto drenante rispetto a meno del 20% del 1999; parte del merito va anche al sistema Tutor, nonché ai lavori di ampliamento “in larghezza” della rete, come l’aggiunta di corsie e la costruzioni di nuove, grandi opere come la Variante di Valico.
Sempre dal grafico, si può notare come gli aumenti tariffari seguano inizialmente l’inflazione, per poi divergere: questa discrepanza dovrebbe essere legata agli investimenti effettuati da ASPI.
Gli investimenti, però, non sembrano avere avuto una dinamica “stellare” come gli aumenti tariffari, come si può notare nel grafico seguente, che mostra il denaro investito ogni anno da ASPI. Si tratta di circa 13 miliardi in 15 anni.
Le Grandi Opere, in grande ritardo
Gran parte delle opere, soprattutto quelle più grandi, devono essere effettuate con la garanzia dello Stato, come le autostrade originali nel Dopoguerra. In breve, servono soldi che lo Stato non ha (infatti 2,5 miliardi ce li ha dati l’Europa) e che i concessionari non vogliono metterci “gratis”.
Sono cominciati così dei mercanteggiamenti. I concessionari sono disposti a partecipare alle Grandi Opere, ma chiedono in cambio, un aumento delle tariffe e un aumento della durata delle concessioni. È avvenuto di recente con la proroga per ulteriori 4 anni (fino al 2042) della concessione per ASPI in cambio di nuovi investimenti.
Altri gruppi politici, invece, si sono detti contrari alla costruzione di queste opere. Le ritengono utili soltanto per rendere eterne le concessioni autostradali, prorogando le proroghe indefinitamente.
Questo ha rallentato i lavori più straordinari, sia di manutenzione che di costruzione di nuove opere. Tale situazione, unita a errori umani e carenze nei controlli, ha causato diversi incidenti sulla rete stradale italiana, sia gestita da privati (di cui il disastro di Genova è l’esempio più eclatante) sia gestita da ANAS (pubblica). In particolare le reti statali e provinciali, che non godono di ottima salute, non giustificano di per sé il ritorno delle autostrade in mano pubblica.
La rete autostradale, domani
Chi oggi chiede il ritorno delle autostrade allo Stato ma non un cambio radicale nella gestione della rete vuole semplicemente prendere possesso dei suoi guadagni.
Il regime di regole attuale non garantisce che la rete stradale e autostradale sia in ottima salute. I soldi sono pochi e i controlli sono scarsi, sia per le strade in mani pubbliche che in mani private. Prima di decidere se i concessionari della rete saranno pubblici o privati è necessario cambiare le regole fin dalle fondamenta. In caso contrario le autostrade resteranno un bancomat e gli utenti dei polli da spennare: cambierà solo il soggetto che ingrasserà grazie ai pedaggi.
I regali alle concessionarie (pubbliche prima, private dopo) e la scarsa trasparenza relativa a tariffe e controlli andranno rivisti, si spera prima della scadenza delle concessioni fra vent’anni. Bisognerà intervenire politicamente, nel rispetto della legge, per cambiarlo, e non subirlo per altri quaranta.
